路線バスの廃止が目前に－運輸局公示

先に運輸局公示の話を書いたが、高速バスの話をかなり書いてしまって、路線バスの話ができなかったので、稿を改めて書くことにしたい。

西鉄は、先に３月のニュースリリースで、高速１０００円化の影響と景気悪化等を理由にバス事業のリストラ計画を発表した。その後、１０月に２路線（那珂川町の上梶原線と田川市の坂谷線）が廃止されたのが結構ちゃんとした形でニュースリリースにのり、１０月中旬には福岡市内の一部路線再編で消えた系統が出るなどの話があったが、いずれも小さい話題であった。

しかし、今回でた１１月の公示は、先の３月のニュースリリースで出たリストラの分を全部申請した点で、今後年度末へ向けて存廃を巡る議論が加速度的にすすむ前触れとなったと言えるであろう。

細かい説明はしないが、今回の公示路線を見ると、いくつかの特徴が見えてくる。ざっと整理すると、

（１）「免許維持」のための系統（かつてのように日に１本といったものもあれば、本数は多いが客はいない区間＝折り返し場所等の関係で走っているだけの区間）が軒並み消えていること

（２）福岡市内や北九州市内でも路線が消えること

（３）長距離の幹線系統が「部分的」ではなく「まるごと」消えるケースが出ること

（４）団地内の系統にリストラ区間が出ていること

（５）ローカルの系統では「まるごと消す」ものが多発していること

が特徴的である。

（１）は、既に過去に述べたとおり、参入退出が自由になった今、乗らない区間を残しておくコストが高くつくため、それを消すことは（大したコスト削減効果はないが）意味のあることである。

例：賀茂駅－四箇田団地線の一部、白水ヶ丘－那珂川ハイツ（新幹線の車庫の南端）、須恵町の佐谷着の便を入庫させるルート、久留米駅東口の乗り入れ、門司区恒見営業所近辺の「海岸」周りのルート、大牟田の新栄町駅裏側のルートなど

（２）は、北九州小倉の１００円バスが姿を消すほか、福岡市内でも博多駅近辺・西区の郊外部で路線廃止がある。

（３）は、久留米－（江見）－佐賀の特急線（合わせてこの区間の普通便も佐賀県部分がほぼ消える）、飯塚－直方－小倉特急の飯塚－直方間、田川後藤寺－添田（残った２系統とも）、大牟田－南関線の直通（吉野回り）系統などが消える予定になっている。

（４）は、筑紫野市・太宰府市・宗像市の団地内で路線廃止区間がある。そもそも団地に足がないという状態がそのままスルーで認められると、高齢化して車が運転できなくなった人が急増した時点で一気に陸の孤島になる可能性が高い。

（５）は、先の添田線（この廃止が認められれば添田町内からは西鉄バスはなくなる）、江見－佐賀線などのほか、北九州門司区の白野江・青浜、八幡東区の田代などの古くからあった路線も姿を消すことになる。

西鉄のリストラが今回で一段落するのかは予断を許さない。ただ、２００１年ごろからこの１０年の間に行われたリストラで、福岡県内でも既に西鉄バスが全く走っていない市町村は山のようにある（コミバス等で西鉄Ｇが受託し代替したところは除く）。初期の廃止ではけんか別れになったところもあったが、そのけんか別れした市町村も後任の事業者が順風満帆かと言えばそうは言えず、市町村営で無理やり引き受けて最初は良かったものの、バスの維持が大変になっているところも多い。どことは言わないが、地域エゴの対立で網の目にようにコミバスを引き、既存バスをリストラしてしまったところもある。

私はいつもいっているが、既存事業者を敵に回しての公共交通の存続はほとんど成功しないと考える。既存事業者の提案能力やビジネスモデルとしての改革がまずかった点を割り引いたとしても、自治体や利用者に非がないということはありえない。補助金を出すか陳情するだけで交通のあり方・お金の使い方に関して十分な議論をおこなわなかったところに、活性化再生法や規制緩和で手のひらを返されてしまったわけであるが、自治体や利用者側も「あって当たり前」と思っていなかっただろうか。デマンドやコミバスといった見かけのきれいな話に目が眩まなかったであろうか。コミバスやデマンドが安いものだと決めつけていないだろうか。

バス会社のビジネスモデルは確実に変える必要がある。１９７０年代のような左うちわの時代ではないのに、その時のビジネスモデル（＝つまり、規制に守られ収入が年々伸びることが前提）を引き継いでうまくいくことはあり得ない。低成長期、あるいはニーズの高度化に合わせた変革は必要である。また、自治体や住民も、色々な英知を持って交通を考えることが求められている。そして、そういった試みに対し、コーディネートし、知見を出す主体が必要であり、それがコンサルや大学の宿命だと思っている。その際は、成功事例や新規事例に浮つかず、冷静に客観的に判断しなければならない。過去から現在までの既存事業者の維持には敬意を表しつつ、事業者も自治体・利用者も謙虚でないといけないと考える。そういった双方の姿勢があって、はじめてまともな議論ができるのではないか。

Ｑサポネットの狙っているのは上述したようなことだが、西鉄のリストラをみるにつけ、あまり猶予はなさそうである。ただ、バス会社も「リストラだけ」に終わらないでほしいと願っている。私も含め、これからのバス会社が（特に平場の路線バスで）どう生き残っていけるのか、生き残るためのビジネスモデルを真剣に考えたいと思っている。そして、そのようなビジネスの議論をやる気のある事業者と、議論していきたいと願っている。こういったことに関心を持たない事業者は、申し訳ないが、今後のバスビジネスの継続に関してはホープレスと言わざるを得ない。少なくとも、Ｑサポネットに参加している事業者の諸氏が、企業人としての企業・バス会社の考え方に染まりすぎて頭が固くなることなく（100％変えろというのは企業に属す限り無理だが）、こういった気持ちを持ってくれてくださるならば、Ｑサポネットの設立の意義は大ありである。

最近の高速バスの新設・廃止ラッシュにみる路線設定のあり方

職業上、毎月１０日ごろに出る九州運輸局の公示情報を確認している。バス会社の出す改廃情報はかなりギリギリになることが多いことと、各社のページを見ないと確認できないので、申請時点でわかる局の情報が有益である。

２０１０年度に入ってから、九州のバスは色々な動きがあった。

高速バスの新設ラッシュは、こんな路線を開拓したものだと感心するものが多い。福岡－三重線、北九州－大分線、福岡－佐伯線（これは昨年末から運行中）、北九州－マリノアシティ（福岡市）・鳥栖プレミアムアウトレット、福岡－ハウステンボス・佐々（佐世保線の延伸）が目立ったところである。最近の西鉄のビジネスモデルは、車両まで相手先の分を丸抱えした路線と思しきものが多いことである。三重線や佐伯線は西鉄が車両をリースしているそうで、西鉄の車両がそのままの色で相手会社の車として走っている。短距離のマリノアシティ・鳥栖アウトレット線は別として、相手先との調整が良くできたと思う路線が見られた。なお、佐世保線の延伸であるハウステンボス線は、８年ぶりの復活であり、ハウステンボス再建のため西鉄が出資したことからも、再建支援の色が強いと考えられる。

ただ、一方でここにあげた路線を含め廃止も出ているのは事実であり、福岡－佐伯は８月末でいったん廃止（正確には休止になるのであろう＝年末年始に復活の予定）、北九州－マリノアシティは８月のセール時期の実験運行で終了している。県外では、神戸－熊本・鹿児島線「トワイライト神戸」の休止が決まっている。いささか古いが、３月末には西鉄が関係する高速バス路線のリストラが相当行われたことは記憶に新しく、減便で済んだところもあれば、共同運行から撤退し相手方のみの運行となったため減便した例もある（北九州－熊本・長崎など）。

これらの路線の中で、トワイライト神戸号は既に熊本・神戸在住中に何度か世話になっているが、佐伯線は（別の記事で書いたが）８／２６最終日の福岡発初便（西鉄運行便）に、北九州－大分線は大分発で１回（亀の井担当）、北九州発で２回乗っている。

この佐伯線・北九州線の両路線、驚くまでに対照的である。週末限定運行という点は同じであるが、佐伯線の西鉄便は４列シート車で車内自動放送なし（ちなみに大分バスへのリース車は３列のスーパーハイデッカー）、北九州線の西鉄便は３列のスーパーハイデッカーでご丁寧に運賃表示機も自動放送もある（大分側の２社はハイデッカーの３列車で放送なし）。

この差は何でついたのか今もってわからないが、少なくとも佐伯線の車両設備格差はいただけなかった。実際、大分－福岡線でも大分側２社と西鉄とでは車両格差があり（別府線はないが、各駅停車は車両がバラバラ）、わざわざ大分側の運行便を狙う人は少なくない。福岡－大分線であれば流動も大きいので収容力の問題から４列車になる理由は分からなくはないが（過去北九州－福岡線に３列車を入れたがすぐ４列に戻った）、佐伯線ほどの規模でその差はないような気がする。回数券や往復券の発行も、佐伯線はないが北九州線はあるという具合で、差が出ている（こればかりは採算面があるので仕方ないかもしれないが）。

両路線に乗った感触では、定期運行化には相当ハードルが高い気がした。私の数少ない乗車経験では、両路線とも１ケタ後半が良いところで、定着している感じではなかった。価格競争力がないわけではないが、共通しているのは、「どの客層を狙っているのか＝バスの特性から見た客層は誰なのか」がダイヤや価格設定を見ても分からず、知名度が不足していることが致命的である。北九州線は、高速道路無料化の実験区間の走行が多く、一般車増加の影響で遅延することがネックになっている。

ここに書いた、『「どの客層を狙っているのか＝バスの特性から見た客層は誰なのか」がダイヤや価格設定を見ても分からず』、というくだり、実は高速バス路線の多くに共通している問題であり、こと大分の路線はそれが目立つような気がする。

福岡－大分線や、大分空港のリムジンバスが良い例になる。

大分市の都市構造を考えると、大分駅や中心部は商業の拠点ではあっても、住民の居住地ではない。大分の都市計画の生んだ悲劇であるのだが、大分市の住民の居住者は、大半が大分駅から５キロ以上離れたエリアに居住しており、市内にある高速のインターチェンジ近辺（大分光吉・大分米良・大分宮河内）あるいはインターから５キロ圏にかなりの団地が集中している。ということは、高速バスであれＪＲであれ、大分駅へ（から）のアクセスという２（３）次交通が欠かせないことになる。しかし、残念ながらこの２次アクセスへのコネクションは全く考慮されていない。路線設定はおろか、時刻設定や商品の販売時に考慮されていないのは、私は致命的であると考える。なぜなら、大分駅近辺に住んでいる人かビジネス客以外の圧倒的大多数が「消えて」いるからに他ならない。

ＪＲでは、残念ながらカバーできる大分市の居住エリアは限定的である。しかし、バスであれば、少なくとも大分側２社の持つ許可エリアで完全にカバーできる。この優位性は非常に大きく、普通であれば商売に活かされていても何らおかしくない。その市場を全く放棄しているのは実にもったいないの一言である。

利用者のコスト計算で考えると、バスに乗って回数券等で安くあげても、大分中心部から家までは車になるか（パークアンドライド）、バス代に近いかそれ以上のタクシー代を払うという選択肢を強いられる。クルマのコスト計算は、税や保険・購入費の割賦といった「固定費」を意識せず、「可変費」のガソリン代と高速代ぐらいである。

大分空港と自宅（大分光吉から２キロ・大分駅から８キロ程度）の往復を考えると、燃費の悪い私の車でも、自宅から１泊２日とすれば、駐車場代込で「可変費」は4,000円程度である。回数券で空港バスの往復が2,000円・大分駅から自宅までのバス代が約800円（往復）であるが、バスに乗れなければ片道2,000円のタクシー代がかるため最大で往復6,000円となり、これではクルマの方が有利になってしまう。

バスの狙うべき客層、いや、乗ってくれる客層は、「目的地へドアｔｏドアに近く動けて、安くて、行きたい時間帯にあること」であるとすれば、例えば大分市近郊の団地の住民で大分空港なり福岡天神へまっすぐ行くことができるということを求めている層は多いと思われる。空港であれば大人のほぼ全年齢層が（荷物があったら余計に）、福岡であれば若者・主婦層・元気な高齢者などがターゲットになる。

家の前から空港や福岡に行けるということは、その団地の潜在価値を確実に上げ、バス会社への評価は上がると考える（ちなみに、筆者の実家は最初日に数本からスタートした天神直通のバスが、現在では３０分に１本まで成長しており、元気な高齢者が少し遠方の大病院や福岡への買物等に利用、学生の通学にも普及している。それまでメインの系統であった営業所への系統は、団地乗り入れ系統が増えて脇役においやられている）。

こういったことを考えるにつけ、「オール公共交通」で自動車にたたかわないと、公共交通の利用はじり貧にしかならない。ニーズの発掘ができていない一方で被害を受けたときだけ声高に言うのでは、申し訳ないが支持は得られない。バス会社の権益なんて利用者には関係ないのである。そんなことを言っている間に、お客はクルマに逃げていく。共同運行して半分収益を取られる被害より（一過性で済む）、車に逃げる被害の方が確実に大きい（傾向が永続的だから）はずである。

佐伯線にしても北九州線にしても、誰に使ってほしいかわからないダイヤになっている。例えば佐伯線の福岡行きは１１時過ぎに天神着（逆便も佐伯着はほぼ同じ）が、１１時からでは買物や観光には遅すぎる（北九州－大分線の初便も同じ）。このため、一番のターゲットになりうる価格弾力性の高い層を逃してしまう。また、帰り便も１７時ごろでは早すぎて、ゆっくり買い物もできない。停車停留所の一部には、そこまでどうやっていくのか（あるいはその停留所は客が集まるところに近いのか）が今一つ見えてこないところがある。

ぜひ、利用者の行動パターンを考えたダイヤ・路線設定を考えて頂きたい。その意味で、じつは大きな示唆になるのが、以下の事例であろう。

（１）佐世保－福岡線の佐々延長

佐々は佐世保を母都市とする都市圏に入る地区であるが、このような地区から福岡に出ようと思えば、鉄道の乗り継ぎを強いられていた。延長は察するに西肥バスの車庫の問題と思われるが、それであったとしても、身近なところから高頻度で福岡まで直通できる効果は大きい。

大分であれば西大分生石地区・明野・パークプレイス・ふじが丘・富士見が丘・松が丘などの大きな団地が、縁辺部にビッグマーケットとして控えており、光吉インター～大分大学近辺には学生が多く住んでいる。まさに、「佐々」のような場所が存在している。別府で立命館ＡＰＵが高速バスで福岡までダイレクトで結ばれるように、こういうビッグマーケットから大分空港や福岡へ（朝晩の出入庫時間帯だけでも）延伸されれば、宣伝次第でかなり有力な路線になる。

このことは、熊本の「武蔵ケ丘」「西合志」バス停を見るとよくわかる（たまたま高速道路が団地に近いことは大きいが、このようなバス停が認知されたことで福岡までの通勤客が出ている事実は無視できない。ＪＲの特急もバス停そばの駅に乗り入れているが、ＪＲで通勤する人はいない）。

佐伯線・北九州線は、ダイヤ設定とともに、人の集まる地区のフォローが必要になる（佐伯線は、福岡－大分の実勢に合わせた価格設定も必要）。また、宮崎－福岡の「サンマリンライナー」というツアーバスは、宮崎側の停留所設定が実に細かく、人の貼りついているエリアをフォローしている（車庫の関係で佐土原まで行くが、途中の停留所設定がうまい）。また、団体ツアーの一部には、大分駅発着でも途中の主要ポイント（団地に近いところ）で集客するコースがある。これも参考になろう。

（２）下関－大阪線「ふくふく号」の「大阪発」の便

トワイライト神戸の運休、およびツアーバスの時間設定に際して参考になる事例である（残念ながら逆便は大阪のラッシュ回避の関係で使いにくいダイヤになっている）。

大阪発の時間を見れば、２２時２０分と、福岡や九州にいく便と大差ない。この便が希少性と利用価値を上げているのは、実は神戸三宮の発車時間が２３時５５分と遅いことである。

大阪から千里や宝塚など集客していくことは既に彼の地では当たり前のモデルとなっているが、この迂回のおかげで神戸まで１時間半もかかる。ＪＲの新快速ならば２０分で着く距離である。

ただ、この１時間半のおかげで、三宮から乗車すると、関西各地から九州各地への移動も含め実に使い勝手の良いダイヤになっており、ここ数回のったが週末は満席近いことも多い状態である。

大阪発の九州向けのツアーバスは、なぜか判で押したようにみな２２時発で、神戸三宮が２３時発になっている。ツアーバスの場合手続きが要るので早めに行かねばならない上、乗り場は駅から離れているので、時間には余裕が必要となる。粗い言い方をすれば、３０分前倒しでダイヤを見ないといけない。そうなると、かえって定期バスよりも不利である。大阪－福岡線は神戸を通らないので神戸から乗るのは無理だからその時点で有利と言えば有利だが、じつはツアーバスのダイヤでは、大阪に用のある若者層（＝ツアーバスの想定する客層）を捉えられないことがあるのである。卑近な例でいうと、大阪で音楽関係のイベント（ライブ等）があった場合、休日の１８時開始でも終了は２１時、１９時ならば２２時になり、これらのツアーバスには乗れないのである（会場を出るまでに時間がかかり、会場になるホール類は大阪駅から遠い）。そこで大阪－三宮の１時間を活かしたいところだが、ギリギリ間に合うか下手したら間に合わないこともある。１８時１９時開始のイベントは食事しないまま出ることもあるから、下手すると食事もままならない（買えないこともありうる）ままバスに飛び乗らないといけない。

ところが、このふくふく号の２３時５５分であれば、それからさらに１時間遅いので、イベントが伸びても余裕である（飲みは無理としても食事ぐらいならばできる）。しかも６時間程度の睡眠時間を取れて新山口が６時過ぎ（新幹線に乗り継げば８時台に博多着）、下関着は朝８時となっており、しっかり寝た上で１０時ごろには福岡に入れるのである（ちなみに朝食をゆっくりとって小倉に行けば、週末ならば１０時発の大分線の高速バスに乗れて１３時には大分につく。ＪＲであれば１０時台には着く）。

トワイライト神戸号のネックは、鹿児島まで足をのばすために始発が遅くなると到着が遅くなってしまうことである。そのため、神戸の発時間が２０時代と異常に早い。これでは関西での夕食もままならない（鹿児島発も早すぎる。ただ、熊本発は良い時間帯）。

ただ、たとえば双方の発地の発車時間をかなり下げて（要するに大阪線よりも遅い時間を走るように割り切って）走るようにすれば、実は活路があったかもしれない。例えば神戸を２３時台に下げると、熊本着が９時ごろになり、人吉１０時半、鹿児島は１２時ごろになる。夜行バスを降りてそのまま観光や商用に行くには、夜行バスの６時～８時着では早すぎて、朝食すら取れない（現在のトワイライト神戸の神戸発熊本着は６時ごろで、朝食をとれる店がない上、路線バスが走ってない時間帯で動けない。交通センターのシャワールームが閉鎖されたため着替えもできない）。しかし、この時間帯の到着であれば有利になる（熊本市内の９時着ならビジネスにも楽であろう）。戻りも大阪市内に入らないので渋滞の心配はなく、神戸からの電車の乗り継ぎを上手にＰＲすれば、大阪などへの商用・観光にも使えるものとなったであろう。

私用で夜行バス往復を強いられたことがこの１カ月で２回ほどあった。ツアーバスの独自のサービスを試そうと調べるのだが、実は２回とも通常の高速バスを利用している（復路は２回ともこのふくふく号＋大分線高速バス）。なぜ使えないかというと、どの会社も同じ時間帯になっていて、しかもそのダイヤが往路は（大分～小倉の）ＪＲとの接続が悪く、復路は上述の理由でイベント終了時間の関係で間に合わないことが予想されたために回避したのである。ツアーバスは路線バスより柔軟なサービスが提供されいているものだと思っていたが、これでは過去に４条事業者のダブルトラック路線で似たようなダイヤを引いて客の取り合いをしていた競争を、ツアーバス会社がやっているようにしか見えず、客の顔が見えているのが疑問にすら覚える。この「ふくふく号」は見事にニッチマーケットを開拓した成功例と言ってよい。しかも、ツアーバスをあれほど敵視している４条事業者が立派にやっているのだから、他の事業者は単に「できなかった」のではなく「やっていなかった」だけということになる。

もちろん、路線バスの場合は都市部のラッシュ対策があり、到着が早まるダイヤになっていることは仕方ないであろうが、それこそ遅延時に鉄道への乗り換えを薦めたりということはありうる（東京で実験をやっている＝用賀、つくばエクスプレス沿線）。乗りかえられる路線をリスク回避で組めば済むだけである。乗り換えで数百円の収入が減ったところで、「全く乗らない」選択をされて数千円・数万円の収入が減るダメージよりはマシである（高松－大阪・神戸間の高速バス新規参入事業者の「フットバス」が、自社で大阪便を持ちながらも、速達性を売りに神戸での乗り換えを薦めていて、ＪＲ・阪急の切符とのセット販売を行っていることは特筆に値する）。

頑張ってほしい、あるいはせっかくのビジネスチャンスを無駄にしないでほしいと思いパトスが入って書き連ねてしまったが、どこかでこのような提案が反映されることがあれば、競合相手が入っても恐れることはないはずであると信じている。もしやらなければ、ツアーバスが入る可能性だって十分にあると思う。「トンビに油揚げをさらわれた」後で嘆くような姿は、見たくない。

Ｑサポネット２回目を終えて

７月に華々しい？デビューを果たした「Ｑサポネット」の２回目を１０／３０に開催した。当初の予定では９月だったのだが、９月は市町村が議会シーズンで参加者が見込めず（準備時間が足りないということもあって）断念、１０月中旬で模索したがコアメンバー（世話人）のスケジュール等の勘案からこの日となった。

前回は初回ということもありいろいろやるべきことも多く、広報の時間が足りないという悩みも抱えたが、今回は余裕を持っての準備ができた。ただ、九州は台風の接近で開催も危ぶまれた上、時期が悪かったのか前回の参加者の欠席が相次ぎ、前回よりは小規模での開催となった。

テーマは、九州の地域経済と交通の関係を理解してもらおうと言うことでお願いしたのであるが、直近の問題に困っている自治体や交通事業者・コンサルタントにとって「直面する問題に関係ない」とのイメージを与えてしまったことは、講師にも申し訳なく、企画側の誤算であったと言わざるを得なかった（ただし、内容そのものは交通にかなり関係する話だったことは付け加えておく）。

買物難民と聞くと、おそらくたいていの方はネガティブイメージからスタートし、解決策は行政がやるものと思っているのではなかろうか。かくいう私もそう思っていた１人である。ただ、それをビジネスチャンスにして地域問題の解決につなげるという発想は、職業上交通にどっぷり染まっている私には思いもつかないことであった。その「外からの目線」でみた事例紹介や着眼点はまさに異業種交流が求められる理由でもあり、非常に興味深く聞かせて頂いたことはいうまでもない。

今回は、前回の参加者が半分、今回からの参加が半分というような構成で、新規に参加頂いた方からは（正確にはアンケートの回答を整理しないといけないが）「面白かった」という感想を頂いた。このような会を続けるにはエネルギーも要る上、いつも順風満帆というわけにはいかないため、正直なところ、（本務の仕事が多忙になってくると）参加者が減ったりすると限界を感じて意欲が薄れてしまい、投げ出したくもなりそうになる。ただ、そうならなくてすんでいるのは、参加頂いている方が要ることと、この会のようなものにニーズがあるということの実感、そして世話人の誰もが（いやと思うことがあるかもしれないが）会の運営に携わり続けていることである。

次回はテーマ設定（「タイトルは重要」というのは野口悠紀雄先生の『「超」文章法』（中公新書）にも書いてあるが今さら思い知った）や広報などにもう一工夫いると思われるが、今回と前回の参加された方がぜひリピーターとなってくださり、その方がさらに人を呼んで輪が広がることがあれば、発案者としてこんなうれしいことはないと思う。正月明けの開催というのは正直リスクもあったが、自治体の議会時期を避けて、かつコンサルの参加がギリギリできそうな時期（＋研究者が試験・入試シーズンに入る前）を探った最大公約数的な解である。講師の先生が幸いにしてとても積極的に取り組んで下さっているので、その期待にこたえるべく、３回目の成功へむけ準備していきたいと思っている。

※２回目の状況は、Ｑサポネットブログでご紹介します（記事を書く時間が取れ次第、概要と写真をアップします）。

ＺＡＲＤとＧＡＲＮＥＴと倉木麻衣－趣味の世界と人の縁

８月は研究・仕事とそのご褒美の夏休みを頂いた。９月～１１月頭は、お盆に行けなかった祖母の墓参りに帰省した後、再び仕事をこなしては合間に趣味という日々が続いた（そのせいか、部屋はろくに掃除ができず、衣替えもなかなかできていない）。

９月・１０月はどういうわけか交通関係のセミナーが多い月で、今カレンダーを見たらこの２カ月で学会参加を含め５回ほど出張していた。また、仕事の方は来年以降予定している海外での学会報告の相談に師匠を訪ね神戸に行ったほかは、９月スタートの私大の講義準備、学内のコンテストの審査と会議、追加された職務の会議、寸暇を縫って学生の指導などに追われていた。真っ白になっている日が数えるほどしかなく、よくぞ身体が持ったと思えるスケジュールであった。

この時期、趣味の音楽の世界では、いくつかのイベントがあった。

９月２１日、ＺＡＲＤ「スクリーンハーモニー」の神戸公演・１０月３日は同じく福岡公演があった。東京で５月末（泉水さんの命日）に参加して以来久しぶりのＺＡＲＤイベントであった。スクリーンハーモニーは過去のライブ映像等からピックアップしたものを上映するもので、ライブそのものではない。ただ、（ＢＥＩＮＧの戦略なのか）2007-2009のライブのＤＶＤはいまだに市販される予定がなく（何曲かのクリップのみＣＤに付属）、ライブの記憶をよみがえらせるには貴重な場である。神戸公演からはオリジナルグッズが追加されており、ファンにとってはうれしい話であった。ただ、ＺＡＲＤ自体の話題としての新鮮味が少々褪せてきだした感は否めず、特に神戸公演は平日だったこともあってか空席も目立った。神戸公演は幸い（？）コアなファン層がいたようでスタンディングも含めて盛り上がることができたが、福岡公演はほとんどの観客がおとなしく（2008のライブを見た者からすると想像できない）、会場の座席が千鳥配置ではないためスタンディングすると後ろが見えなくなるという制約があって盛り上がりに欠け、少々物足りない印象を持った（この後、数年ぶりのカラオケで発散したが・・・）。

５月に会った九州のＺＡＲＤファンの一人とこの時に再会しメールのやり取りまでできる仲になったことは、ＺＡＲＤがつないだ貴重な縁であった。私はファンクラブ入会も近年であり、残念ながら坂井泉水さんが存命の時に見たことがないので、コアなファンほど知識もなければ色々な情報も知らない（知らない曲もある）。ライブで明らかにファンだなと思う人がいても、話すこともなければ、その後交流することもなかったので（１回だけ再会というケースはあったが、連絡先等もわからないまま疎遠になっている）、ファンと話すということがそもそもなかった。この方とは神戸・福岡の公演後食事をともにしながらＺＡＲＤ談義が尽きなかった。次は２月に会おうと約束している。

ＧＡＲＮＥＴはファンクラブイベントがあり、１０／１６に大阪（旧梅田コマ劇場）まで遠征した。東京と大阪の２か所で開催していたのだが、東京は水曜日で本務との関係から参加できず、土曜開催の大阪参加となった。ＧＡＲＮＥＴのうまいと思うところはグッズ販売のやり方で、Ｖｏ.の中村由利（ゆりっぺ）の宣伝の仕方がうまいためついつられて買ってしまうところかと思っている（もちろん私も乗せられた１人）。往復の交通費を浮かせるため往復夜行バスという強行軍で、しかも手配が遅かったためどちらも３列シートの中央列（残りわずかな空席）しかとれなかったため、睡眠不足との戦いに近かった。イベント前に時間があったため、京都駅前の京都タワー地下の浴場でリフレッシュした後、少し早い秋の京都を散策した。「日経おとなのＯＦＦ」掲載のパワースポットである下鴨神社・上賀茂神社と清水寺を回ったが、恋愛含めご利益があったかどうか「神頼み」の世界である。

ＧＡＲＮＥＴのイベントはトークイベント＋メンバーとの「ハイタッチ」会だった。どうも過去のイベントでは生演奏も何曲かあったようであるが、今回のイベントはラジオの公開収録的な感じであった（ゆりっぺの関西弁っぽくない？関西弁（聞いた限り近いのは神戸？）はめったに聞けなかったので見た目とのギャップがあって楽しかったが、七さんの関西弁は京都？結構節が強かったような。。。）。会場のキャパからして1,000人は下らないはずであるが、その全員とハイタッチしたメンバーの方には頭が下がった。個人的にはＡＺＵＫＩ七さんのファンであるが、ゆりっぺはじめ本人を目の前にすると舞い上がってしまい、目の前でニコニコされながらハイタッチした時の感触が印象に強すぎて、数日は興奮さめやらないぐらいであった。ファンとの縁を大事にするからこそ支持されているのかなという気がするイベントであった。

ここでも横並びに座った名古屋と大阪のファンの方と話すことができ、終わった後地元のお好み焼きの名店「きじ」で食事できたことも妙な縁であった。お互い社会人でそこそこの歳、スタンディングのライブはそろそろ辛くなるころで、妙に気があった。お会いしたお二人はＧＡＲＮＥＴ初期からのファンで、知らないことをいろいろと教えてくれた。

そして最近の話は、１１／６に立命館びわこ草津キャンパスでの学園祭において立命館ＯＧである倉木麻衣のライブが開催されたことで、良い歳をしてと言われそうだがしっかり参加してきた。前後のスケジュールが詰まってしまい、出張と抱き合わせるつもりが出張をキャンセルせざるを得なかったため、ライブに行くかも迷ったが（チケット代が3,000円と安かったので）、結局は朝の新幹線で行って夜行バスで帰るという強行軍を選んでしっかり参戦してきた。体育館での開催であったため折り畳み椅子をかなりぎっしり詰めて、ざっと数えたところ3,000人程度を押し込んでの少々窮屈なライブとなったが、いすなど初めから要らないというのが結果論で、私も最初から最後まで立ちっぱなし、外も体育館内も寒いので着こんでいたが、終わるころには汗だくとなった。学園祭ライブという制約から時間は2時間程度、ファングッズ使用禁止などの縛りはあったが（私含めファンの多くは「振り回し」用のタオルを用意していたがその曲は流れず）、早々にソールドアウトしたところから、人気の根強さを感じた。新曲「ＦＵＴＵＲＥ　ＫＩＳＳ」や同名のアルバム収録曲「I scream！（最初は勘違いして「アイスクリーム」かと思ったがかけているのか？）」も披露、学生生活の思い出やアドバイスなどをＭＣで披露していた。倉木麻衣の「すごいな」と思いかつ頭が下がるところは、ファンに対してとても真摯で礼儀正しいことである。決して鼻高にならず（この点が倉木麻衣がデビュー当初に比較された某アーティストとの決定的な差でありファンの支持が長い理由だと思う）、最後の挨拶はいつも（あの体のどこから出るのかと思うぐらいの）肉声でやっている。しかもお辞儀の角度もものすごく深い。きっと、しつけが良かったのではないかと思うが（今の若い人にぜひ見習ってほしい）。あの姿を見るたび、ライブでパワーをもらいつつ（若い分、ＧＡＲＮＥＴやＺＡＲＤに比べて一番パワフル）、尊敬の念を抱いてしまう。

このブログの愛読者？で、Ｑサポに積極的な九州の学生さんからメールを頂き、先輩格の倉木麻衣ファンであることが判明したのは「縁」を感じた。聞くところでは現在はＦＣを辞めてしまったらしいが、ＣＤはしっかり持っていて、ファンが身近にいないので話せなくていたとのことで、これも私には願ったりかなったりの話だった。彼とは今後仕事の方も含めて深いお付き合いができそうで、彼がＦＣ会員でないので、２月の福岡公演のチケットを先行で手配して、取れたら会おうと約束したところである。

ＺＡＲＤのスクリーンハーモニーは今全国を巡っていて、３日には東京で３回もの公演をやっているようである。残念ながら仕事の関係でＺＡＲＤイベントは来年までお預けとなるが、ＢＥＩＮＧのクリスマスコンピアルバムでＺＡＲＤの歌声が久しぶりにＣＤになって販売される（１２／１）。倉木麻衣は１１／１７に待望のアルバムが、１２月１０日からは東名阪でのライブがある。ＧＡＲＮＥＴも１２／８にニューアルバムが発売、その直後の１２日から東名阪でライブがある。倉木麻衣は10日の名古屋、ＧＡＲNETは１２日の大阪のチケットが取れたとのことで、今から年末が楽しみである（グッズにいくらかかるかは頭痛の種だが）。

趣味の世界とはいえ、ＺＡＲＤが縁でＧＡＲＮＥＴ　ＣＲＯＷ・倉木麻衣とファンクラブに入りイベントにも参加でき、それから人の縁がつながるということが連続して起きたのはありがたいことでもあり、「趣味の世界と人の縁」を実感した数ヶ月であった。ファンであってよかったと思うとともに、そもそものきっかけになった「ＺＡＲＤ」あるいは「坂井泉水さん」に対して、不思議なパワーがあるような気がしてならないことを思わずにはいられなかった。

久しぶりの夏休みと趣味の世界

２か月以上このブログを更新できなかったが、夏休みもなんだかんだと用件が立て込んでしまった。楽しいこともあったが、やはり仕事がメインになった。

以前の記事で、夏休みはゆっくりできそうだと書いていたのだが、その夏休みに本職の内部の業務が１つ（正確には２つ）余計につくことになってしまい、これが今から書き入れ時という仕事だったため、会議やら書類の修正などで結構な時間を取られてしまった。また、これはもう終わったが、高校生のアイデアをコンテスト形式で評価するイベントの審査委員の仕事も入ってしまったため、これも会議や審査で時間を取った。

幸いだったのは、ノルマとはいえ研究らしいことをしたことと、趣味の世界にかなり染まれたことではないかと思う。研究の方は、前職場との２年越しの約束で書かないといけなかった報告書で、久しぶりに論文らしいものを書くことに集中する時間を得た。ただ、修正作業で想定外に手間取り、結局は提出のため東京に持って行く当日の明け方に完成したというありさまであった。

その苦労の甲斐あってか、今回は２年ぶりに短い夏休みを取ることができ、多いにリフレッシュできた。

８月２６日、ＧＡＲＮＥＴ　ＣＲＯＷのと東京シティフィルの共演によるシンフォニックライブが東京国際フォーラムで開催され、それに参加した。チケット自体は決して安くないものの（8,000円ぐらい？で、普通のライブは6,500円）、イベント自体の珍しさにひかれたところが大きい。残念ながらＧＡＲＮＥＴ　ＣＲＯＷはＺＡＲＤや倉木麻衣ほどメディアで取り上げられる事がなく、同年代にも認知度が高いとは言えないため（名探偵コナンを見ていれば分かるという程度）、ファン自体もコアな層が多い（と私は勝手に思っている）。共演するフィル楽団は誰もが知っているという有名どころのアーティストとのコラボを行っていたことが紹介されたこともあり、（Ｖｏ．の中村由利さんがかなりクラシック等の音楽を好む人とはいえ）相対的に知名度が高いとは言い難いＪＰＯPのグループがコラボしてどのような世界になるのか、非常に興味深かった。

私は、ＧＡＲNET CROWの曲は比較的「じっくり聞かせる」ものが多いという認識をもっていた（中には「スパイラル」のように徹底的に盛り上がる曲もあるが）。その認識が当たっていたというべきか、見事なまでのプロの演奏に載せて、GARNET　CROWの本来の曲の世界を引き出してくれ、その世界に心行くまで浸ることができた。また、ほとんど座ったままで、前から１０番目という良い席で聞けたのはこの上ない喜びだった。ライブはスタンディングで盛り上がることに喜びを感じる層からするともの足りないと思うだろうが、ある程度の歳になると立ちっぱなしというのは結構つらくなる。その意味で、身体にも心にもやさしい「オトナ」向けのライブであった。BEING系のアーティストも、今後こういう「オトナ」向けのライブを地方の楽団等と企画してはどうかと思っている。

ライブの翌日は、幕張メッセのトミカ博を見学し、舞浜にある日産の「カレスト」という施設でエクストレイルのクリーンディーゼル（ＭＴ／ＡＴ）を試乗し、成田のスカイアクセスに乗車、東京で前職の同僚と楽しく食事をした。

私は趣味が多く、ミニカーは幼少のころから相当集めていて（出かけたときには必ず1台買ってもらっていた＝その頃のものはほとんど処分しているため残っていない）、最近は少し高級なミニカーとバスのミニチュアをコレクションしている（さすがに森永卓郎先生ほどではないが）。またクルマも好きで学生時代はカタログ集めに没頭し（営業車も含めほとんど全車種を持っていた）、今は東京時代に探し回った末に手にしたボルボ（99年式）が愛車である。ただ、実家の車がディーゼルエンジンの車が長く（カローラ2台で、2台めは11年で25万キロ走破）、最初に自分の車として持ったのがいすゞのビッグホーンだったこともあり、エクストレイルのディーゼルはぜひ乗ってみたかったクルマであった。日産の技術を総結集したのではないかと思うぐらい非常にいいエンジンでトルクも太く、ややクラッチが深いのは気になったがマニュアル車は非常に走りを楽しめる車であった。日本とアメリカはディーゼルたたきが激しく（某都知事が原因）間違った認識が伝わっているが、車先進国の欧州では半分はディーゼルで（ちなみに日本のように軽油は安くない）、輸出する日本車も欧州ではディーゼルモデルがないと売れないため現地メーカーから調達してでも載せるほどである。メルセデスのように環境技術との両立も進んでいて、熱効率が良く環境負荷の低いエンジンとして普及しているほどである。メルセデスのディーゼルは800万もして買えないので、エクストレイルが良ければ検討しようと思っていたが、期待を裏切らない車であった（ただ、惜しむらくは幅が大きすぎるので、５ナンバー寸のモデルがほしい）。

東京でまる２日半楽しんだ帰途、東京からスターフライヤー北九州便の深夜便に乗りネットカフェで夜を明かし、趣味？と実益を兼ねて、８月２６日に運行休止となった福岡－佐伯線高速バス「くろしお号」の最終日初便に乗車し、佐伯で海鮮丼に舌鼓を打った（あいにくネットカフェのリクライニング席が満席で寝られなかったため、くろしお号の大部分は睡眠時間になった）。夏休み最後の日曜にもかかわらずくろしお号の乗車は２ケタに届かず、認知度不足が露呈した形となった（ただ、年末年始に復活するようである）。

「何か気がかりなことがある」と休みも楽しめないものだが、２６日に２年間の「負債」を始末してすっきりしたせいか、思い切りこれらのことに没頭できたのは幸いであった。

人間が頑張るには、ある程度休みによるリフレッシュ効果が必要なことを認識させられた８月であった。投資した額は決して安くなかったが*、そのＢ／Ｃは少なくとも１以上だったと個人的には思っている。

（*＝理由のほとんどは、ライブ時にグッズを買い込んだことによる。ライブのグッズ販売はほとんどが現金商売で単価も高いから、ビジネスモデルとしては取りこぼしがなく良くできてきていると思う）